Ritkán használom az M6-os autópályát; legutóbb a hét elején utaztam rajta, azt megelőzően úgy egy éve. Ám minden alkalommal, mikor Dunaújváros, Szekszárd vagy Pécs felé indulok, egy kis nosztalgia is keveredik az utazásba. Különösen Baracs, Tolna-Mözs és Tengelic-Szőlőhegy mellett elhaladva érzem erősnek a nosztalgiafaktort. Nem hiába, hiszen ezeken a helyeken, ahol ma aszfaltcsík húzódik, egykor régészeti feltárások zajlottak, ahol én is dolgoztam. Ilyenkor ott van a fejemben, hogy az én munkám is hozzájárult valamennyire ahhoz, hogy megépült az autópálya, és 130-cal lehet a Dél-Dunántúl felé suhanni.

A pontos helyszíneket hiába keresem jó előre a szememmel, mire felismerem, addigra magam mögött is hagytam őket, ami nem csoda, hiszen más a perspektíva az autó volánja mögül, mint amilyen volt egy-egy ásatási gödör széléről, vagy éppen bentről, a gödörből. No meg lassan húsz éve lesz annak, hogy ott álltam az ásatási felszínen, rajzdeszkára tűzött milliméterpapírral és szerszámosládikóval, vagy gyakrabban fényképezőgéppel a kezemben és fotónaplóval a zsebemben. A 2000-es években sok hozzám hasonló végzettségű fiatalt, vagy éppen középkorú embert vonzottak a nagyberuházásokhoz, különösen az autópálya-építéshez kapcsolódó megelőző régészeti feltárások. Úgy adódott, hogy én ennek a nagy régészeti bummnak a legvégét kaptam el, és még éppen azelőtt váltottam munkahelyet, mielőtt a leépítések kezdődtek volna.

Különös világba csöppentem, mikor egy október végi reggelen kiszálltam egy lila színű pick-up anyósüléséről, és csatlakoztam a Baracson folyó feltárás csapatához. Habár új fiú voltam, nem volt teljesen új számomra az ásatási közeg. Egyfajta későn érkező voltam. Nem pusztán azért, mert a feltárás már a vége felé járt, hanem mert addigra, mikor az okkersárga altalajra léptem, már elmúlt az a lelkesedésem és szeretetem a régészet iránt, ami középiskolában ébredt bennem, és még az egyetemi éveimben is kitartott egy darabig. A budavári Szent György téren diákként dolgoztam először ásatáson, és bizony gyorsan magába szippantott a közeg. Elképesztően gazdag leletanyag várta, hogy a felszínre kerüljön IV. Béla korától egészen a török időkig; sőt még tovább is. Sajnos később más ásatások és a régészet szakra tett többszöri sikertelen felvételim tapasztalatai elvették a kedvem a régmúlt anyagi kultúrájának napvilágra hozatalától. Így aztán az épülő M6-os nyomvonalának feltárására nem a lelkesedés vagy a szakmai elhivatottság vitt, hanem a munkavállalók leggyakoribb motivációja, a pénzkereset lehetősége. A felvételnél némi előnyt jelenthetett, hogy nem voltam teljesen ásatásszűz, ha fogalmazhatok így; igaz, a leendő főnökeimet jobban érdekelte, hogy van-e jogosítványom, mert így bevethető voltam leletanyag fuvarozására is, amit aztán gyakran rám is bíztak.

Az autópálya-ásatás valóban különös világ volt a számomra. Azok a feltárások, amelyeken ezt megelőzően dolgoztam, méretükben, léptékükben szinte eltörpültek mellette. Egy-egy ásatási területet hosszában száz méterekben lehetett mérni, míg széltében úgy harminc méter volt. Igazi nagyüzem volt markolókkal, húsztonnás platós teherautókkal, komoly földmunkákkal. Annak ellenére, hogy a lehető legtávolabb voltunk a lakott településektől, igen komoly gépzajban kellett időnként dolgoznunk, és a mindenféle ideiglenesen kialakított földutakon föl-alá dübörgő dömperek ritkán tartották be a ki tudja, ki által kitűzött 40-es korlátozó táblákat. Ugyan, miért is? Ki számított a kukoricatáblában felbukkanó közlekedési rendőrre radarral?

Amikor azonban az ásatást megelőző földmunkák befejeződtek, szinte nyomasztó csend ült a felszínre. Csak mi voltunk ott, szorgos vagy kevésbé szorgoskodó hangyák, és az egész ásatás jobban kezdett hasonlítani a korábban megismert feltárásokhoz. Voltak, akik lapátoltak, ástak, talicskáztak, mint jó kubikosok; mások rajzolták a megmutatkozó metszeteket, az előkerülő gödröket, lyukakat, sírokat, formákat és más stratigráfiai helyeket, objektumokat. Nem tudom, hogy ma van-e már korszerűbb dokumentálása a régészeti feltárásnak a kézi rajznál, de nem hiszem. Úgyhogy hiába a nagyüzemű gépesítés, a munka régészeti értelemben vett javát a rajzolók végezték, elvonulva egy-egy gödörhöz, csöndben, gyakran fülessel a fülükben, zenét hallgatva. Szó szerint a madárcsicsergés és a legyek zümmögése váltotta fel a gépek zaját.

Ez a látszólagos idill azonban mindig rövid életű volt. Szinte filmbe illett – méghozzá párhuzamos vágással –, ahogy az autópálya-építés egyre közeledett a feltáráshoz, még több géppel, még több emberrel, kíméletlenül hajtva az állandóan szorító határidőtől. Az egész olyan volt, mint egy hatalmas csiga, ami nyálka helyett aszfaltcsíkot hagy maga után, vagy egy mozgó város, sajátos társadalommal, saját szabályokkal és törvényekkel. Az ásatási előmunkák egyfajta békés elővárosoknak tűntek a nagy mozgó építkezéshez viszonyítva. Amerre elhaladt, fellendítette az idegenforgalmat a 6-os út mentén. Az embereknek szállás kellett, enni és inni akartak, meg mást is, mint a partra szálló tengerészek. Az olcsó szobáknak nagy keletje volt, akár magánszállásról, akár gyanús garniszállóról volt szó. Az út menti vagy ahhoz közeli kifőzdék alig győzték kiszolgálni az éhes munkások seregeit jó zsíros, laktató menükkel. Aztán ahogy a konjunktúra jött, el is tűnt az építkezés tovahaladtával. Az autópálya megnyitása pedig ki tudja, hány vállalkozás csődjét hozhatta el a régi főút körzetében.

Az építkezés lassú, de könyörtelen előrehaladását egy december közepi napon a saját szememmel is láthattam. Már levonultunk a felszínről, befejeztük az ásatást, és a területet átvette az építkezést végző vállalkozás. A szállásunkon leltároztunk, csomagoltunk, készültünk a zárásra, amikor ki tudja, milyen inspirációból – talán látott valamit az egyik fotón vagy rajzon – a főnököm ugrasztott, hogy menjünk vissza a felszínre. Téli délután volt, még nem sötétedett, de az ég szürke volt, az ásatás elhagyatott. Mielőtt elmentünk, felszedtük az összes leszúrt jelölőszámot, elszállították a konténereinket, amelyekben a szerszámainkat tartottuk, és ahol melegedni szoktunk. Csak a nagy, üres, gödrökkel tarkított okkersárga felszín maradt. Pont mint valami nagy szelet sajt, amibe nem szívesen harapna az ember, mert van benne valami gyanús.

Nem is olyan messze tőlünk markológép dolgozott; újra egy markológép, ami már nem a termőtalajt ásta fel, hanem az altalajba mélyesztette a kanalát, és mélyítette ki a talajt az út alapozásához. Harapásról harapásra tüntette el, falta fel az ásatásunkat. Bármit, amit esetleg a földben hagytunk, eltakarított, semmivé tett. A főnökömmel még méricskéltünk kicsit, ő fejjel előre belemászott egy gödörbe, amibe éppen belefért, és még néhány szerszámot is le tudtam adni neki. Bizarr látványt nyújtott, ahogy fejjel előre volt egy gödörben, ahonnan csak deréktól lefelé – vagy ez esetben felfelé – lógtak ki a lábai, miközben alig néhány méterre tőlünk dolgozott a markoló.

Technikusként a régészek és a melósok közötti középrétegbe kaptam felvételt, ami magával hozta a középrétegek állandó problémáit, a lesüllyedéstől való félelmet és a felemelkedés előtt álló akadályokat, de előnyt is jelentett a kizárólag fizikai munkára toborzott melósokkal szemben. Persze nem a fizikai munka hiányát jelentette, hanem szerződést az ásató céggel, közös szállást a régészekkel, valamint a céges pick-upok és furgonok használatát a munkába járáshoz és vissza. Az ásatásokon általában egy régész köré szerveződő csapat dolgozott, olykor kölcsönemberekkel, vagy ha szorított a határidő, vagy túl nagy volt a feltárandó terület, akkor akár több csapat is sürgölődhetett a felszínen, egy ásatásvezető régész irányítása alatt.

Nekem ezek szoktak eszembe jutni, mikor az M6-oson vezetek. A közeljövőben várhatóan fogok még arra járni, ezért úgy döntöttem, hogy írok még az ottani ásatásokról.

Szász Péter